قیمت 19,000 تومان

اشتراک 0دیدگاه 192 بازدید

 تنگه های بین المللی

تعداد صفحات : 67 صفحه

فصل اول: تاریخچه تدوین حقوق دریاها…………………………………………………………………………………………

فصل دوم: مناطق مختلف دریایی وبررسی  تنگه های بین المللی………………………………………………………

گفتاراول: بررسی جغرافیایی مفهوم تنگه های بین المللی مطالعه موردی تنگه هرمز……………………………

گفتاردوم: نظام حقوقی تنگه ها طبق حقوق عرفی وکنوانسیون دریای سرزمینی طبق کنوانسیونهای بین المللی…………….

فصل سوم: مبانی حقوقی حاکم برتنگه های بین المللی ……………………………………………………………………

گفتاراول: نظامهای عام عبور…………………………………………………………………………………………………………..

مبحث اول: رژیم عبوربی ضرر در تنگه ها……………………………………………………………………………………….

الف: مفهوم عبوربی ضرر………………………………………………………………………………………………………………..

ب: حقوق وتکالیف دولت ساحلی………………………………………………………………………………………………….

مبحث دوم: حقوق شناورهای خارجی و وضعیت خاص آن در دریای سرزمینی……………………………….

الف: حقوق شناورهای خارجی………………………………………………………………………………………………………

ب: وضعیت خاص حقوق شناورها در دریای سرزمینی…………………………………………………………………….

گفتاردوم: رژیم عبور ترانزیت ……………………………………………………………………………………………………….

مبحث اول

الف: تعریف عبورترانزیت………………………………………………………………………………………………………………

ب: وضعیت حقوقی عبور ترانزیت………………………………………………………………………………………………….

مبحث دوم: آزادی کشتیرانی درتنگه هاوتکالیف کشتیها وحقوق ومقررات دولت ساحلی ……………….

گفتارسوم: جغرافیای تاریخی وچرخش حاکمیت تنگه هرمز در بسترتاریخ ………………………………………..

مبحث اول: تنگه هرمزدردوره باستان ودوران اسلامی………………………………………………………………………

مبحث دوم: اهمیت تنگه هرمز ……………………………………………………………………………………………………….

الف: ژئواستراتژیکی تنگه هرمز و جنبه های آن……………………………………………………………………………….

ب: اهمیت ژئوپلیتیکی وجنبه های آن درتنگه هرمز   ………………………………………………………………….

منابع

مبانی حقوقی حاکم برتنگه های بین المللی

تنگه های بین المللی

در صورتی که مجرای قابل کشتیرانی در یک تنگه بین المللی از آبهای دریای آزاد تشکیل شده باشد دشواری خاصی در مورد حق عبور دولتها از تنگه پدید نمی آید. عبور از تنگه به منزله اعمال حق آزادی عبور از دریای آزاد محسوب می شود ولی در جائیکه عبور از تنگه فقط از طریق دریای سرزمینی میسر می باشد، مسئله حق عبور اهمیت بیشتری پیدا می کند، خصوصاً با توجه به گسترش عرض دریای سرزمینی تا دروازه مایل که سبب شده است که غالب تنگه های بین المللی در داخل آبهای سرزمینی دولتهای ساحلی قرار گیرند.

دادگاه دادگستری بین المللی در رأی صادره در 1949 بین انگلستان و آلبانی در مورد کانال کورفو، حق عبور بی ضرر برای کشتیهای تجاری و جنگی کلیه کشورها در زمان صلح از تنگه هایی که دو بخش از دریای آزاد را به هم وصل می کنند و مورد استفاده کشتیرانی بین المللی قرار می گیرند بدون اجازه قبلی، مورد تأیید قرار داد. دادگاه اضافه کرد که ضرورت ندارد که تنگه تنها راه وصول به دریای آزاد باشد، کافی است که تنگه راه سودمندی برای ترافیک دریایی بین المللی باشد.[10]

تنگه آبراه طبیعی باریکی است که دو قسمت یک دریاها یا دو دریا را به هم متصل می کند وتنگه ها هم به لحاظ اقتصادی و هم سیاسی اهمیت بسیار زیادی دارندو طبیعی بودن تنگه آن را از کانال متمایز می کند که نظام حقوقی آنها کاملاً متفاوت است و منوط به انواع آن است؛ باید دید تنگه چه قسمت هایی از دریا را به هم متصل می کنند و با توجه به این اتصال نظام حقوقی آن را مشخص کرد.

 

سه دسته تنگه وجود دارد

1-تنگه هـایی که دو قسمت دریـای آزاد یـا دو دریـای آزادرا به هم متصل می کنند.

2-تنگه هایی که دریای سرزمینی را به دریای آزاد متصل می کنند. مانند تنگه تیران در شمال دریای سرخ.

3-با انعقاد کنوانسیون 1982 حالت سومی هم اضافه شد، تنگه هایی که دو منطقه انحصاری اقتصادی را به هم متصل می کنند یا یک منطقه انحصاری اقتصادی را به دریای آزاد وصـل می کنند.[11]

مبانی حقوقی حاکم برتنگه های بین المللی

نظامهای عام عبور

عبور براساس کنوانسیون 1958 عبارت است از عمل دریا نوردی در دریای سرزمینی بدون ورود به آبهای داخلی یا به قصد ورود به آبهای داخلی یا خروج از آنها به قصد رفتن به سوی دریای آزاد.

طبق این کنوانسیون توقف ولنگر انداختن هنگام عبور از دریای سرزمینی اگر لازمه امر دریا نوردی باشد جزء عبور محسوب می شود. در کنوانسیون 1982 نیز آمده است (مانند نقص فنی کشتی، مشکل سوخت، گرفتار شدن در این حالت لطمه ای به عبور وارد نمی شود) با این تفاوت که کنوانسیون 1982 یک نوآوری دیگری دارد:  عبور از دریای سرزمینی باید مستمر و سریع باشد مستمر یعنی اینکه پیوند داشته باشد و انقطاع ایجاد نشود. اما انقطاع خارج از اراده کشتی به عبور لطمه نمی زند برای اینکه کشتی ها بتوانند از حق عرفی عبور استفاده کنند

و از دریای سرزمینی عبور نمایند، باید ویژگیهایی داشته باشند که بدون آنها عبور امکان پذیر نمی باشد (ماده 14 کنوانسیون 1958و 19 کنوانسیون 1982)

 

رژیم عبور بی ضرر در تنگه ها

عبور بی ضرر از تنگه ها

در سه دسته از تنگه ها عبور بی ضرر اعمال می شود.

1- مستثنائات عبور ترانزیت

2- تنگه هایی که دریای سرزمینی را به دریای آزاد متصل می کنند.

3- تنگه هایی که با ترسیم خطوط مبداء مستقیم وارد آبهای داخلی دولت ساحلی شده اند، اما قبلاً جزء آبهای داخلی نبوده اند.

تفاوت هم بین عبور بی ضرر در دریای سرزمینی و عبور بی ضرر در تنگه عبور بی ضرر در دریای سرزمینی را می توان با اعلام قبلی تعلیق کرد. اما به هیچ عنوان نمی توان عبور بی ضرر را در تنگه معلق کرد.

آبهای واقع بین خط مبداء دریای سرزمینی و قلمرو خشکی وهمچنین آبهای واقع بین جزایر متعلق به ایران که فاصله آنها از یکدیگر از دو برابر عرض دریای سرزمینی تجاوز نکند جزء آبهای داخلی محسوب و تحت حاکمیت جمهوری اسلامی ایران می باشد.[1]

استثنائات وارد بر عبور ترانزیت بدین شرح است:

براساس کنوانسیون 1982 حقوق دریاها اصل کلی در زمینه عبور از تنگه های بین المللی عبور ترانزیت از این تنگه ها می باشد، عبور ترانزیت تنها نظام عبوری نیست که امروزه در تنگه های بین المللی به شرح ذیل مطرح نمود.

اولین استثنای وارد بر حق عبور ترانزیت در بند (ج) ماده 25 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها درج شده است. بر طبق این ماده هیچ یک از مقررات بخش سوم کنوانسیون 1982 حقوق دریاها بر نظام حقوقی در تنگه هایی که عبور از آنها به طور کلی یا به طور جزیی توسط کنوانسیون های بین المللی معتبر تنظیم می شود، (کنوانسیون هایی که به طور ویژه در مورد این تنگه ها لازم الاجراء هستند) تأثیر نخواهد گذاشت.

در این رابطه فهرست جامعی در مورد تنگه های با ویژگی مذکور وجود ندارد. با این وجود برخی از این نوع تنگه ها به خوبی شناخته شده اند، به گونه ای که اختلاف نظری در مورد کنوانسیون های بین المللی معتبری که بر آنها حاکم است، وجود ندارد. نمونه هایی از این نوع تنگه ها عبارتند از:

الف) تنگه های واقع در قلمرو کشور ترکیه، یعنی تنگه بسفر (میان بخش اروپایی ترکیه و آناتولی) و تنگه داردانل (میان دماغه گالیپولی و آناتولی) که دریای سیاه را به دریای مدیترانه متصل می کنند. این تنگه ها تابع قواعد کنوانسیون 1936 مونترو هستند و عبور از آنها به طور کامل توسط این کنوانسیون تنظیم می شود.

ب) تنگه های دانمارک، یعنی تنگه های گاتگات و اسکاجراک (میان دانمارک و نروژ).

این تنگه ها به طور جزیی تحت معاهده 14 مارس 1857 میلادی (کنوانسیون کپنهاک) قرار می گیرند که عبور از آنها توسط این معاهده تنظیم می شود.

ج) تنگه های ماژلان (میان شیلی و آرژانتین) که اقیانوس اطلس را به اقیانوس آرام متصل می کند. عبور از این تنگه ها به طور جزیی توسط معاهده 23 ژوئیه 1881 میلادی (کنوانسیون بوئنوس آیرس) تنظیم می شود که میان شیلی و آرژانتین منعقد شده است.

استثنای دوم وارد بر حق عبور ترانزیت در ماده 36 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها مورد اشاره قرار می گیرد. این ماده مقرر می دارد که اگر یک مسیر دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی در میانه تنگه وجود داشته باشد که سهولت یکسان را از نظر ویژگی های کشتیرانی و آب نگاری در بر گیرد، عبور ترانزیت در این تنگه به کار نخواهد رفت. در اینگونه تنگه ها کشتیرانی و پرواز آزاد می تواند در میان تنگه اجرا شود. از سوی دیگر کشتی هایی که وارد دریاهای سرزمینی در اینگونه تنگه ها می شوند و یا از این دریاهای سرزمینی واقع در تنگه ها عبور می کنند تابع نظام حقوقی عبور بی ضرر غیر قابل تعلیق خواهند بود.

اگر چه زیر دریایی می توانند در منطقه انحصاری اقتصادی یا دریای آزاد واقع در میانه اینگونه تنگه ها از زیر آب عبور می کنند (شیوه ای که به طور قابل استدلال می تواند در مورد عبور ترانزیت نیز به کار برده شود)، زمانی که این زیردریایی ها وارد دریاهای سرزمینی واقع در تنگه های مزبور می شوند، باید به روی سطح آب بیایند و به صورت سطحی عبور کرده و پرچم دولت متبوع خود را نیز به اهتزار درآورند، این قاعده جزیی از قواعد حاکم بر عبور بی ضرر از تنگه ها می باشد. در ضمن تحت نظام عبور بی ضرر هیچ هواپیمای خارجی حق پرواز را بر فراز تنگه ندارد.

لازم به ذکر است، در صورتی که حداکثر عرض مجاز برای محدوده دریای سرزمینی (یعنی 12 مایل دریایی) واقع در تنگه توسط دولت های تنگه ای به کار گرفته شود، چنین تنگه ای باید عرضی بیش از 24 مایل دریایی داشته و آنهم به گونه ای که مسیر مناسبی برای کشتیرانی در میانه تنگه موجود باشد. تنگه فلوریدا نمونه ای از این نوع تنگه ها هستند.

بهر حال در زمینه حداقل عرض مسیر منطقه انحصاری اقتصادی یا دریای آزاد موجود در میانه تنگه که بتواند مسیر مناسبی برای کشتیرانی در نظر گرفته شود، مسئله اساسی آن است که این عرض بایستی چه میزان باشد. آیا برای نمونه عرض چنین مسیری باید 3 مایل دریایی و یا بیشتر و یا کمتر از آن باشد؟ هیچ مقرراتی در ماده 36 (و نیز ماده 38) کنوانسیون 1982 حقوق دریاها در زمینه تعیین چنین عرضی وجود ندارد.

بر طبق یک نظر، عرض 3 مایل دریایی می تواند به عنوان معیار به کار برده شود. بر این اساس فقط 6 تنگه بین المللی تحت تأثیر  قرار خواهد گرفت. نتیجه پذیرش 3 مایل دریایی به عنوان کمترین عرض ممکن برای مسیر منطقه انحصاری اقتصادی و یا دریای آزاد واقع در میانه تنگه آنست که در صورتی که عرض این مسیر میانه کمتر از 3 مایل دریایی باشد می توان این نتیجه را گرفت که عبور ترانزیت می تواند در چنین تنگه­ای به کار برده شود. بدین ترتیب کشتیرانی، عبور زیردریایی­ها از زیر سطح آب و پرواز هواپیماها بر فراز چنین تنگه­ای امکان پذیر است، حتی با وجود آنکه در دو طرف چنین مسیر باریکی دریاهای سرزمینی دولت­های تنگه­ای واقع شده است.

به هر حال روشن است که میزان عرض چنین مسیری نمی­تواند براساس اقدامات یک جانبه تعیین شود و ضرورت دارد که نهاد صلاحیتدار بین­المللی نظیر سازمان بین­المللی دریانوردی عوامل موثر را در تعیین عرض مقتضی برای مسیر مزبور مورد بررسی قرار دهد.

استثنای سوم در بند 1 ماده 38 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها بیان شده است. این ماده نوعی از تنگه ها را از اجرای عبور ترانزیت استثناء می کند، اگر که تنگه به جهت در کنار هم قرار گرفتن یک جزیره دولت واقع در کنار تنگه و قلمرو خشکی آن دولت تشیکل شده است، و اگر که در سمت دریای جزیره یک مسیر دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی وجود دارد که از نظر ویژگی های کشتیرانی و آب نگاری دارای سهولت مشابهی با مسیر واقع در تنگه می باشد. این نوع استثنای وارد بر عبور ترانزیت به استثنای ناشی از وجود جزیره مشهور است.

در این باره باید گفت که این کشور ایتالیا بود که با توجه به موقعیت تنگه مسینا (واقع در میان جزیره سیسیل و قلمرو خشکی ایتالیا) بر درج استثناء مزبور در پیشنویس کنوانسیون 1982 حقوق دریاها در طی بحث راجع به امور ترانزیت در کنفرانس سوم سازمان ملل متحد راجع به حقوق دریاها اصرار کرد. بهرحال اگر جزیره مزبور متعلق به دولت ساحلی نباشد، می توان استدلال نمود که عبور ترانزیت در آن تنگه به کار برده خواهد شد. [2]

علاوه بر تنگه مسینا تنگه های دیگری نیز وجود دارند که میان قلمرو خشکی (اصلی) یک دولت ساحلی (تنگه ای) و جزیره یا جزایر مجاور چنین قلمرو خشکی واقع هستند. از جمله این تنگه ها عبارتند از : تنگه پمبا، تنگه زنگبار، تنگه کورفو، روشن است که بر طبق ماده 45 (قسمت الف بند 1 و بند 2) نظام عبور بی ضرر غیر قابل تعلیق در چنین تنگه هایی به کار می رود.

استثناء چهارم (آخرین استثناء درج شده در کنوانسیون 1982 حقوق دریاها) درتنگه قسمتی از دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی را به دریای سرزمینی یک دولت خارجی پیوند دهد، نظام عبور از چنین تنگه ای عبور بی ضرر خواهد بود. بر طبق ماده 45 (بند 2) کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، همچون نظام عبور بی ضرر از تنگه های ذکر شده در استثنای سوم، عبور بی ضرر از تنگه های درج شده در ماده 45 (قسمت ب بند 1) قابل تعلیق نخواهد بود. نمونه هایی از این تنگه ها عبارت هستند از : تنگه تیران و تنگه جرجیا.

همچنین استثنای پنجمی هم می توان برای عبور ترانزیت از تنگه های بین المللی مطرح نمود. این استثناء در حالتی است که یک تنگه واقع میان دو قسمت از دریاهای آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی مورد استفاده کشتیرانی بین المللی نباشد. در چنین تنگه ای نظام حقوقی عبور تابع نظام عبور ترانزیت نخواهد بود، حتی اگر این تنگه به طور کامل توسط دریاهای سرزمینی دولت یا دولت های تنگه ای پوشیده شده باشد.

بنابراین در مورد چنین تنگه ای به نظر می رسد که حق کشتیرانی در این تنگه تابع حق عبور بی ضرر غیر قابل تعلیق باشد. به هر حال اگر ویژگی یک تنگه به عنوان یک تنگه محلی یا منطقه ای در آینده به تنگه بین المللی تغییر یابد، نظام حقوقی عبور از تنگه ممکن است تابع نظام عبور ترانزیت شود. [3]

 

جهت مشاهده نمونه های دیگر از ادبیات ، پیشینه تحقیق و مبانی نظری پایان نامه های حقوق کلیک کنید.

نمونه ای از فهرست منابع

  • اردلان، اسعد، رژیم حقوقی تنگه هرمز 11 مجله بندر و دریا شماره 21، 1369
  • افتخاری، قاسم، مسائل نظامی و استراتژی معاصر، دانشگاه تهران، 1367
  • افشردی، محمد حسین، بررسی میزان مطابقت و تفاوت مناطق دریایی ایران در خلیج فارس و دریای عمان با کنوانسیون 1982، بهار 1386
  • ایران، عباس، خلیج فارس و اقیانوس هند در سیاست بین المل، موسسه پژوهشهای سیاسی و اقتصادی بین المللی، 1355
  • بیک زاده، حقوق بین الملل دریاها، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، جزوه درسی، 1390
  • پارسا پور، روزبه، تنگه استراتژیک هرمز در دریای پارس، پاییز 1390
  • بدر نوری، منصور و حبیبی، حقوق بین الملل دریاها، پاییز 1383
  • پیر رونون، دوروزل، تاریخ روابط بین الملل، ترجمه احمد میرفندرسکی، دانشکده حقوق و علوم سیاسی، 1354
  • پیررونون، دوروزل، تاریخ روابط بین الملل، ترجمه احمد میرفندرسکی، دانشکده حقوق و علوم سیاسی، 1354.
  • جغرافیای اقتصادی جهان، ترجمه فتح ا… حکیمی، تهران: نشر اقبال، 1338
  • جلیلوند، سعید، حقوق بین المللی دریاها، تهران: 1392
  • www.persian gulf studies.com

 

 

نقد و بررسی‌ها

هنوز بررسی‌ای ثبت نشده است.

اولین کسی باشید که دیدگاهی می نویسد “مبانی حقوقی حاکم برتنگه های بین المللی”

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفا برای ارسال یا مشاهده تیکت به حساب خود وارد شوید