بارنامه دریایی (ادبیات و مبانی نظری)

بارنامه دریایی

در این مقاله قصد داریم تمامی مصادیق بارنامه دریایی (ادبیات و مبانی نظری) را خدمت شما عزیزان در 101 صفحه ارائه دهیم . دقت داشته باشید که این نوشته تماما همراه با منابع لاتین و فارسی بوده است. امید است که شما عزیزان را در راستای ارتقای علمی کمک رسانده باشیم .

عنوان                                                                                                                                                صفحه

مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………..1

فصل اول: کلیات

1-1- تعریف بارنامه دریایی …………………………………………………………………………………………………………………7

1-2- تاریخچه بارنامه دریایی ……………………………………………………………………………………………………………….9

1- 3- تحولات تدوین مقررات بارنامه دریایی ………………………………………………………………………………………..9

1-3-1- مقررات هارتر…………………………………………………………………………………………………………..10

1-3-2- مقررات بروكسل (لاهه) …………………………………………………………………………………………….10

1-3-3- مقررات لاهه ویزبی……………………………………………………………………………………………………11

1-3-4- مقررات هامبورگ………………………………………………………………………………………………………12

1-3-5- مقررات بارنامه دریایی در حقوق ایران…………………………………………………………………………12

1-4-رابطه قرارداد حمل ونقل دریایی و بارنامه دریايي………………………………………………………………………….12

1-4-1- رابطه قرارداد اجاره کشتی وبارنامه دریايي……………………………………………………………………..13

1-4-2- نقش بارنامه دریایی درصدور بیمه نامه……………………………………………………………………………13

1-4-3- نقش بارنامه دریایی در اعتبار اسنادی (ال.سی)…………………………………………………………………14

1-4-4- نقش بارنامه دریايي در مانیفیست…………………………………………………………………………………..16

1-5- مقایسه بارنامه دریايي بااسناد رسمی……………………………………………………………………………………………16

1-6- مقایسه بارنامه دریايي باچک……………………………………………………………………………………………………..19

1-7- مقایسه بارنامه دریايي با قبض انبار……………………………………………………………………………………………..19

1-8- مقایسه بارنامه دریايي با حواله…………………………………………………………………………………………………..20

فصل دوم: اوصاف بارنامه دریایی

2-1- مکتوب بودن بارنامه دریایی………………………………………………………………………………………………………22

2-1-1- مندرجات بارنامه دریايي ……………………………………………………………………………………………….22

2-1-2- تاریخ بارنامه دریایی…………………………………………………………………………………………………….24

2-1-3- امضاء بارنامه دریایی…………………………………………………………………………………………………….25

2-1-4- نسخ بارنامه دریايي ………………………………………………………………………………………………………27

2-2- بارنامه دریایی به عنوان دلیل قرارداد……………………………………………………………………………………………28

2-2-1- بارنامه دریایی واصل نسبی بودن قراردادها ……………………………………………………………………. 29

2-2-2-تعارض حق ثالث با اصل نسبی بودن قراردادها دربارنامه دریايي …………………………………………29

2-2-2-1- نظریه نمایندگی…………………………………………………………………………………………….30

2-2-2-2- نظریه تعهد به نفع ثالث………………………………………………………………………………….30

2-2-2-3- نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریايي …………………………………………………………..31

2-3-بارنامه دریایی به عنوان رسید کالا………………………………………………………………………………………………..31

2-4- سندیت بارنامه دریایی………………………………………………………………………………………………………………33

2-4-1- مفهوم کلی سند  ………………………………………………………………………………………………………….34

2-4-2- سند مالکیت…………………………………………………………………………………………………………………34

2-4-3- حجیت سند  ……………………………………………………………………………………………………………….35

2-4-4- سند درحقوق ایران  ……………………………………………………………………………………………………..35

2-5- قابليت انتقال بارنامه دریایی……………………………………………………………………………………………………….37

2- 5-1- انتقال بارنامه دریایی به نام شخص معین  ……………………………………………………………………….40

2- 5-2-انتقال بارنامه دریایی به حواله کرد شخص معین………………………………………………………………..40

2- 5-3- انتقال بارنامه دریایی به صورت حامل  …………………………………………………………………………..41

2-6- انواع بارنامه دریایی…………………………………………………………………………………………………………………..42

2-6-1- انواع بارنامه ازجهت وضعيت وكميت كالاي موضوع حمل……………………………………………… 42

2-6-1-1- بارنامه دريايي تميزياغيرمخدوش…………………………………………………………………….42

2-6-1-2- بارنامه دريايي غيرتمييزيامخدوش (مشروط) ……………………………………………………45

2-6-2- انواع بارنامه دريايي ازجهت تعدد وسايل حمل ونقل……………………………………………………….45

2-6-2-1- بارنامه دريايي مستقيم…………………………………………………………………………………….45

2-6-2-2- بارنامه دريايي غيرمستقيم ياسراسري………………………………………………………………..46

2-6-2-3-  بارنامه دريايي حمل ونقل مركب ياتركيبي (فياتا) …………………………………………….48

2-7- شرط پذیربودن بارنامه دریايي ……………………………………………………………………………………………………52

2-7-1- شرط پارامونت…………………………………………………………………………………………………………………53

2-7-2- شرط هیمالیا…………………………………………………………………………………………………………………….55

2-7-3-  شرط دیمایس…………………………………………………………………………………………………………………57

2-7-4- شرط حق ممتاز(حق حبس کالا) ……………………………………………………………………………………….58

2-7-4-1-شرایط اعمال حق ممتازه دریایی……………………………………………………………………………….58

2-7-4-2-دامنه اعمال حق ممتازه قراردادی………………………………………………………………………………59

2-7-4-3- محدود بودن حق ممتازه به کالای موضوع بارنامه دریایی……………………………………………60

2-7-4-4- حق ممتازه واستیفاء دیون از محل آن……………………………………………………………………….60

2-7-5-شرط غفلت………………………………………………………………………………………………………………..61

2-7-6-شرط معافیت از خسارات ناشی ازعدم قابلیت دریانوردی…………………………………………………61

2-7-7- شرط کاسپیانا……………………………………………………………………………………………………………..64

2-7-8- سایرشروط ضمن عقد دربارنامه……………………………………………………………………………………64

2-7- تجاری بودن بارنامه دریایی……………………………………………………………………………………………………….67

2-8- وصف تجریدی بارنامه دریایی…………………………………………………………………………………………………..68

فصل سوم : آثار بارنامه دریایی

3-1- اثراثباتی بارنامه دریایی …………………………………………………………………………………………………………….72

3-1-1- اثراثباتی بارنامه دریایی درکنوانسیون لاهه………………………………………………………………………72

3-1-2- اثراثباتی بارنامه دریايي درحقوق انگلیس ………………………………………………………………………73

3-1-3- اثراثباتی بارنامه دریايي درحقوق آمریکا…………………………………………………………………………76

3-1-4- اثراثباتی بارنامه دریایی در حقوق فرانسه………………………………………………………………………..76

3-1-5- اثراثباتی بارنامه دریايي درحقوق ایران……………………………………………………………………………76

3-2- اثر بارنامه دریایی براشخاص ثالث………………………………………………………………………………………………77

3-3- اثر بارنامه دریایی در تعیین خسارت……………………………………………………………………………………………78

3-3-1- خسارت ناشی از تاخیردر تحویل کالا……………………………………………………………………………78

3-3-2- تلف شدن کل کالا…………………………………………………………………………………………………….81

3-3-3- تلف شدن قسمتی ازکالا……………………………………………………………………………………………..82

3-3-4- خسارت به کالا…………………………………………………………………………………………………………82

3-4- اثر بارنامه دریایی بر اثبات ضرر…………………………………………………………………………………………………83

3-4-1- دلیل ظاهری تحویل کالا منطبق بارنامه دریايي ……………………………………………………………….85

3-4-2- دلیل ظاهری به نفع فرستنده کالا………………………………………………………………………………….86

3-4-3- دلیل ظاهری مبنی بر تلف یاخسارت به کالا………………………………………………………………….88

3-4-4- رد دلیل ظاهری با دلیل مخالف ……………………………………………………………………………………89

3-4-5-رد دلیل ظاهری با درج رزروهای معتبر…………………………………………………………………………..89

نتیجه‌گیری……………………………………………………………………………………………………………………………………….94

پیشنهادات……………………………………………………………………………………………………………………………………….96

فهرست منابع……………………………………………………………………………………………………………………………………97

چکیده انگلیسی……………………………………………………………………………………………………………………………..100

تعریف بارنامه دریایی

اصولاً در يك داد و ستد، طرفين معامله، پس از برقراري تماس‌هاي اوليه و توافق در مورد مشخصات كالا و شرايط انجام معامله از قبيل قيمت، نحوه حمل و ترتيب پرداخت، كه نهايتاً منجر به انعقاد قرارداد مي‌گردد، نياز به انتخاب متصدي حمل و تحويل كالا به حمل كننده يا نماينده و كارگزار وي دارند تا از اين طريق تعهد خود مبني بر تحويل و تسليم كالا به خريدار را انجام دهند.

اولين تعريفي كه از بارنامه دريایی، به عمل آمده مربوط به «راهنماي دريايي» است كه بارنامه را چنين تعريف مي‌نمايد: «بارنامه سندي است كه از طرف صاحب كشتي با ذكر تعداد و كيفيت محموله تهيه و تنظيم شده و بر طبق آن بارگيري انجام مي‌شود اين سند در سه نسخه صادر مي‌شود.»

در «قانون بارنامه انگلستان مصوب« 1855» بارنامه دريايي اينگونه تعريف شده است.

«بارنامه دريایی، رسيد باري است كه با كشتي حمل و از طرف شخصي كه قرارداد باربري را براي حمل كننده منعقد مي‌سازد يا نماينده او، امضاء مي‌شود و به منزله دليل كتبي شرايطي است كه به موجب آن كالا در قبال پرداخت كرايه معيني حمل گردد.»

بند «7 از ماده 52 فصل چهارم قانون دريايي ايران» مصوب سال «1343» بارنامه دريايي را چنين تعريف مي‌كند:

«بارنامه دريايي، سندي است كه مشخصات كامل بار در آن قيد و توسط فرمانده كشتي كه از طرف او براي اين منظور تعيين شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط كشتي به مقصد حمل و به تحويل گيرنده داده شود».

مقررات «هامبورگ» كه در سال «1978» توسط کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل متحد[2] منتشر گرديد، در بند «7 ماده اول» بارنامه دريايي را بدين گونه تعريف كرده است:

«بارنامه سندي است، دال بر عقد قرارداد حمل دريايي و يا تحويل گرفتن كالا بوسيله حمل كننده كه طبق آن حمل كننده، تعهد مي‌نمايد، كالا را به گيرنده كالا كه نام وي در بارنامه درج شده يا به حامل بارنامه تحويل دهد.»

با توجه به تعاريف فوق كه از بارنامه دريايي به عمل آمده، بطور كلي مي‌توان بارنامه را به صورت زير تعريف نمود:

«بارنامه عبارت است از، سندي كه حمل كننده يا نماينده وي پس از وصول كالا صادر مي‌نمايد و حاكي از حمل كالاي معيني از يك نقطه (مبدأ حمل) به نقطه ديگر (مقصد حمل) با وسيله حمل مورد توافق (كشتي، كاميون، راه آهن، هواپيما و يا تركيبي از آنها) در قبال كرايه حمل معين مي‌باشد.»

به بيان ديگر مي‌توان گفت، بارنامه سندي است كه ارتباط قانوني بين فرستنده كالاي مندرج در بارنامه و گيرنده همان كالا را برقرار مي‌كند، و به علاوه سندي است كه موجب انتقال مالكيت كالا مي‌گردد و به موجب اين سند، مالكيت كالاي مندرج در بارنامه از شخصي به شخص ديگر منتقل مي‌گردد (طارم سری،1389،ص 156). از ديدگاه حقوقي، با توجه به مقررات بين‌المللي، بارنامه، سندي تعهدآور، شناخته شده و نمايانگر وجود قراردادي (رسمي يا حرفه‌اي) بين فرستنده كالا و حمل كننده آن، براي حمل كالاي مندرج در بارنامه مي‌باشد(تقی زاده،1389،ص 37و38).

رابطه قرارداد حمل و نقل دریایی و  بارنامه دریایی

قراداد منعقده بین فرستنده کالا و مالک کشتی (که منظور «متصدی حمل ونقل، متصدی باربری یا حمل کننده» است.) قرارداد حمل دریایی نامیده می شود .اجرتی که فرستنده از بایت حمل کالا به متصدی حمل ونقل می پردازد «کرایه حمل» گویند(نجفی اسفاد،1390،ص 105).

قانونگذار هدف از انعقاد قرارداد باربری را حمل ونقل کالا دانسته و صراحتاً به این نکته تاکید کرده است . به موجب صراحت بند2ماده52 (ق.د) هرگاه بارنامه ای به استناد قراردادا جاره کشتی منعقد می شود و بدینوسیله میان متصدی حمل و دارنده بارنامه دریایی رابط برقرار کند. این بارنامه اعتبار قرارداد حمل ونقل پیدا خواهد کرد.بنابراین صدور بارنامه توسط متصدی حمل ونقل در هنگام تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده نقش اساسی در قرارداد حمل ونقل دارد. که در این بخش ارتباط آن با دیگر اسناد حمل ونقل تشریح می گردد.

مقایسه بارنامه دريايي با اسناد رسمی

به طور كلي اسناد تجارتي به اسنادي گفته مي‌شود كه بين بازرگانان در معاملات تجارتي و داد و ستدهاي روزانه مبادله مي‌گردد كه با توجه به نوع تجارت و وضعيت خاص خود اسنادي متفاوت مي‌باشند. در قانون تجارت از سند يا اسناد تعريفي به عمل نيامده است. ليكن قانون مدني آن را تعريف نموده است و برابر ماده 1284 اين قانون سند عبارت است از «هر نوشته‌اي كه در مقام دعوي يا دفاع قابل استناد باشد.» آنچه از مادة فوق استفاده مي‌شود اين است كه هر نوشته‌اي كه با استناد به آن بتوان دعوي را اقامه و يا از حقي دفاع كرد سند محسوب مي‌شود. سند از نظر قانون مدني دو نوع مي‌باشند: دسته اول اسناد رسمي و دسته دوم اسناد عادي مي‌باشند….

اوصاف بارنامه دریایی

بارنامه دریایی دارای اوصاف متعددی است. بارنامه دریایی مکتوب بوده به عنوان رسیدکالا ودلیل قرارداد حمل ونقل می باشد. بارنامه دریایی دارای سندیت وقابلیت نقل وانتقال ،تنوع وشرط پذیری دارد. بارنامه دریایی همانند دیگر اسناد تجاری دارای وصف تجریدی می باشد که در این فصل ابعاد مختلف اوصاف بارنامه دریایی در حقوق ایران واسناد بین المللی تشریح می گردد.

مندرجات بارنامه دریایی

•  نام شركت كشتيراني؛
• نام صادر كننده كالا (فرستنده)؛
• نام و نشاني وارد كننده كالا (گيرنده) يا شخصي كه بارنامه به حواله كرد او صادر شده است؛
• نام و نشاني طرفي كه بايد رسيدن كالا را به او اطلاع داد، كه معمولاً وارد كننده است. اين موضوع هنگامي   مصداق پيدا مي‌كند كه بارنامه به حواله كرد صادر شده باشد؛
• نام كشتي حمل كننده كالا؛
• نام بندر بارگيري و بندر تخلیه کالا که بموجب قرارداد حمل مشخص شده است؛
• محل پرداخت كرايه حمل و اينكه آيا كرايه پرداخت شده است يا خير؛
• تعداد نسخ اصلي در يك سري؛
• علائم و شماره‌هاي شناسايي كالا؛
• شرح مختصري درباره كالا (احتمالاً شامل وزن و ابعاد آن)؛
• تعداد بسته‌ها؛
• امضاي فرمانده كشتي يا نماينده او؛
• تاريخي كه كالا براي حمل دريافت شده و يا بر روي كشتي بارگيري شده است (اين تاريخ نبايد بعد از تاريخ حملي باشد كه در اعتبار اسنادي مشخص شده است)؛
• محل صدور بارنامه؛
• کرایه حمل در حدی که باید بوسیله تحویل گیرنده کالا پرداخت شود یا شواهد دیگری که مبین قابلیت پرداخت کرایه بوسیله تحویل گیرنده کالاست؛
• امضاي صادر كننده بارنامه (يا نماينده او) و در صورت امكان سمت او(طارم سری،1389،ص158).

سندیت بارنامه دریایی

اهميت سند در بررسي اوصاف بارنامه دريایی به تعريف «بارنامه دريايي» بازمي‌گردد.سندی که به موجب آن قرارداد منعقد و کالا حمل می گردد در تحقق قرارداد مدخلیتی ندارد. به مجرد اینکه طرفین در مورد حمل کالای معین وکرایه ای مشخص توافق نمودند قرارداد به وقوع می پیوندد. تصریح عنوان سند که طبق آن کالا حمل می گردد بسیار اهمیت دارد زیرا:

نخست: دليل خوبي براي وجود قرارداد حمل و نقل اما نه براي محتواي قرارداد تلقي مي‌گردد زيرا قرارداد معمولاً قبل از امضاي بارنامه منعقد مي‌گردد.

دوم: سند رسيدي است براي كالاي حمل شده و حاكي از پذيرش بعضي امور در مورد مقدار يا شرايط كالا در حين وصول به كشتي است.

سوم: سند مالكيت كالاست به نحوي كه بدون آن معمولاً تحويل كالا ميسر نمي‌شود.

دراين قسمت براي مشخص نمودن سنديت بارنامه دريايي به تعريف سند واسناد در حقوق ایران وحقوق بین الملل خواهیم مي پردازيم و سپس نتيجه گيري خواهيم نمود.

شرط پذیر بودن بارنامه دریایی

بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل می باشد و از طرفی درحمل و نقل دریایی بنا به اهمیت و ویژگی آن شروطی توسط طرفین به قرارداد حمل ضمیمه می گردد که متصدیان حمل حسب موقیعت برتر خود نسبت به فرستنده کالا و حسب عادات معمول، شروط فراوانی را به صورت مستقیم و غیر مستقیم جهت تحدید یا معافیت از مسئولیت خود در بارنامه دریایی درج می نمایند.

شرایط مندرج در اولین بارنامه ها که در آن دوران استفاده می شد حالت کلی داشت. شرایطی مانند «قوه قاهره»[1] فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن 18 آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرایط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت» [2] یا شروط «بی مبالاتی»[3]  معروف شدند. این شرایط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریا نوردی بود.

همچنین مالکان کشتی و متصدیان حمل جهت هر چه محدودتر نمودن مسئولیت خود «اصل آزادی قراردادها» را که در قوانین و عرف جاری بود به قرارهای حمل و نقل مندرج در بارنامه دریایی تسری بخشیدند و در هر مورد خاص نیز هر گاه دادگاهی حکم محکومیت مالک کشتی را صادر می نمود مالکان کشتی با گنجانیدن شرطی جدید در بارنامه دریایی، امکان استفاده مجدد صاحب محموله و دادگاه را از رای مذکور منتفی می ساختند(اسماعیلی،1366،ص10).

از طرفی در کشتی های اجاره ای در کنار بارنامه دریایی قرارداد اجاره کشتی نیز موجودیت داشته که رابطه مستاجر و مالک کشتی بر اساس آن تعریف می شود و مالکان کشتی برای جلوگیری از تشدید مسئولیتی که بواسطه صدور بارنامه دریایی به آنها تحویل می گردد با درج شرطی به نام «شرط ارجائی» سعی در تعدیل و تحدید مسئولیت خود داشته و دارند.

در این بخش ضمن معرفی و شناسایی شروط مندرج در بارنامه دریایی، ابعاد مختلف این شروط بررسی قرار می گیرد.

تجاری بودن بارنامه دریایی

سند تجاری در حقوق تجارت دارای تعریف خاصی بوده و دردو مفهوم عام وخاص بکار می رود: در مفهوم وسیع و عام شامل هر نوشته یا سندی که در امر تجارت اعتبار و کاربرد داشته را می توان سند تجاری تلقی نمود مانند برات،سفته، چک، قبض انبار و … به عبارتی به  مفهوم عام اسنادی هستند که در امر تجارت بین  بازرگانان و غیر بازرگانان بکار می روند و هریک بنا به شکل و ماهیت خود دارای آثاروخصوصیاتی می باشند ولی اسناد تجاری در معنی خاص اختصاص به برات وسفته اختصاص دارد وسایر مواردرا شامل  نمی گردد.

در حقوق فرانسه اسناد تجاری دارای تعریف مشخص بوده و مصادیق آن نیز معین گردیده است از جمله اینکه بارنامه دریایی،  قبض رسید کالا و حواله تحویل کالا به لحاظ اینکه موضوع آنها کالا بوده و معرف وجه نقد نمی باشند از دایره شمول اسناد تجاری  به  معنی خاص خارج و در زمره اسناد تجاری به  معنی عام قرار می گیرند.

این تعریف که مستنبط از  قانون تجارت فرانسه است در نظام حقوقی رومی ژرمن نیز مورد قبول می باشد(اخلاقی،1374،ص103).

در قانون دریایی ایران ذکری از تجاری بودن بارنامه دریایی نشده است. قانون تجارت ایران نیز نه بصورت خاص از تجاری بودن بارنامه دریایی سخنی گفته است و نه قاعده ای در خصوص اسناد تجاری ارائه نموده که بتوان بارنامه دریایی را از مصادیق آن تعریف شمرد. البته برخی عقیده دارند در ماده 206 قانون مالیات های مستقیم به تجاری بودن بارنامه دریایی اشاره شده است(معلم نیا،1378،ص75) لکن این نظر قابل انتقاد است چرا که در این ماده انواع بارنامه نه در ردیف اسناد تجاری بلکه در زمره اسناد کاشف از حقوق مالکیت شمرده شده اند و نمی توان آن را ملاکی برای تجاری تلقی نمودن آن به حساب آورد.

در هر صورت در یک جمع بندی می توان گفت با توجه به اینکه بارنامه دریایی سندی است که طبق ماده 61 (ق.د) قابلیت نقل و انتقال دارد و از سویی میان تجار رد و بدل می شود، این سند یک سند تجاری عام است چرا که صادر کننده (متصدی حمل) به موجب بند 2 ماده 2 (ق.ت) تاجر محسوب می گردد از طرفی رد و بدل شدن بارنامه دریایی به عنوان مال منقول، معامله تجارتی محسوب و مشمول بند 1 ماده 2 (ق.ت) بوده و با این توصیف بارنامه دریایی سندی تجارتی محسوب می گردد(سیدین،1374،ص15).

معذلک از آنجا که بارنامه دریایی وسیله پرداخت پول نیست بلکه مبین وجود کالای خاص و معرف مالکیت (حق عینی) نسبت به کالای مندرج در آن می باشد و باتوجه به اینکه بین بازرگان و غیر بازرگان در امر حمل و نقل بکار می رود این سند از مصادیق اسناد تجاری عام بشمار می آید(معلم نیا،1378،ص76و77).

در تایید نظر فوق باید اضافه نمود همانگونه که بررسی گردید بارنامه دریایی دارای ویژگی هایی دوگانه مدنی و تجاری است معذلک وصف غالبی این سند وصف تجاری آن بوده و تجاری داشتن آن را ارجحیت روشنی به مدنی تلقی نمودن آن خواهد داشت.

آثار بارنامه دریایی

صدور بارنامه دریایی با توجه به قرارداد حمل مندرج در آن از دیدگاه  حقوق خصوصی یک عمل حقوقی محسوب می گردد و دارای آثار متعددی همچون اثر اثباتی و اثر بر اشخاص ثالث می باشد اثر بارنامه در تعیین خسارت و بر اثبات ضرر بسیار مهم بوده که در این فصل با تکیه بر اصول و قواعد حقوقی در ایران و اسناد بین المللی سعی شده آثار بارنامه دریایی مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارگیرد.

 اثر اثباتی بارنامه دریایی

بارنامه دریایی سندی است که متصدی حمل آن را تحریر، تنظیم و صادر می کند. همچنین گفته شده که ارزش این سند منحصر به روابط میان متصدی حمل ونقل دریایی و فرستنده کالا نیست بلکه اشخاص ثالث را نیز در بر می گیرد. این در حالی است که اشخاص ثالث اصولاً  اثری در روند ایجاد سند ندارند. تردیدی نیست که اثر اثباتی بارنامه دریایی بر روایط فی مابین متصدی حمل ونقل و فرستنده کالا با ارجحیت آن در روابط اشخاص ثالث یکسان نیست ، بلکه این بدین معنی است که کالاهای معین و مشخص بارگیری شده بر روی کشتی بلحاظ مادی برای دیگر افراد اثرات اقتصادی در پی دارد و در نتیجه به رغم آنکه این افراد در ایجاد مقررات قرارداد نقشی نداشته اند ، به دلیل منافع شخصی متعهد به انجام مقررات آن می باشند.

بنابراین چنانچه اختلافی میان فروشنده کالا(فرستنده) و خریدار کالا (گیرنده) به دلیل تحویل ندادن کالا بروز کند، فروشنده یا همان فرستنده کالا می تواند به استناد بارنامه دریایی ثابت کند که تعهد خود را در قبال خریدار انجام داده است . همچنین در صورتی که کالای بارگیری شده در برابر خطرها و خسارات دریایی بیمه شده باشد و در این وضعیت تلف یا دچار خسارت شود، اثبات هر یک از این وقایع با مراجعه به بارنامه دریایی و استناد به آن امکان پذیر است(نجفی اسفاد،1390،ص111) .

اثر بارنامه دریایی در تعیین خسارت

رابطه میان متصدی حمل و زیان دیده بر اساس شروط مندرج در بارنامه دریایی تحلیل می گردد، بنابراین، مسئولیت متصدی حمل از نوع مسئولیت قراردادی است. دراین نوع از مسئولیت، زیان دیده، باید ورود ضرر، نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ورود ضرر را اثبات نماید.

اما با توجه به مفاد ماده «4 کنوانسیون 1924 بروکسل» و همچنین ماده « 5» و تفاهم عمومی کنوانسیون «1978 هامبورگ»، می توان دریافت که، زیان دیده، پس از اثبات ضرر، دیگر ملزم به اثبات نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ضرر نیست، چرا که به صرف اثبات ضرر، وجود این دو رکن «مفروض» بوده و «اماره مسئولیت» به ضرر متصدی حمل ایجاد می شود.

بطور کلی متصدی حمل، با دریافت کالا، و صدور بارنامه دریایی متعهد می گردد که کالا را با همان شرایطی که دریافت کرده است در مدت معین به بندر مقصد، حمل نموده و تحویل دهد. از این رو می توان گفت که وی، مسئول خسارات ناشی از تاخیر در تحویل کالا با همان شرایطی که دریافت نموده، می باشد. بنابراین اثرات بارنامه دریایی در تعیین خسارت بشرح صور ذیل قابل ذکر است:…..

اثر بارنامه دریایی بر اثبات ضرر

بر اساس اصول کلی مسئولیت مدنی، اثبات ضرر به عهده متضرر می باشد و اوست که در این میان، مدعی ایراد ضرر بوده و باید مدعای خود را اثبات نماید، ولی این قاعده تخلف ناپذیر نیست، چرا که ممکن است در مسئولیت قراردادی ، با توجه به نوع و مفاد قرارداد، بار اثبات ضرر از دوش متضرر برداشته شود و یا بگونه ای تسهیل گردد. همانگونه که ممکن است بر اساس توافق یا قانون، لزوم ورود ضرر نیز به عنوان یکی از ارکان مسئولیت برداشته شود.

ملاحظه شد که مقررات «لاهه»، هیچ اشاره ای به خسارت ناشی از تأخیر نداشته است، لیکن مقررات «هامبورگ»، متصدی حمل را در قبال خسارت ناشی از تأخیر درتحویل کالا مسئول قلمداد کرده است. با این وجود در مورد اثبات خسارت ناشی از تأخیر هیچ اشاره ای ندارد. لذا بر اساس قواعد عمومی مسئولیت، بر عهده گیرنده کالاست که خسارت ناشی از تأخیر را ثابت نماید و در صورت عدم اثبات ورود خسارت به صرف تأخیر در تحویل کالا، هیچ مسئولیتی متوجه متصدی حمل نخواهد بود، زیرا لزوم ورود ضرر، یکی از ارکان مسئولیت است و بدون آن نمی توان متصدی حمل را مسئول دانست.

در پرونده بی اف مکرمین کمپانی اینک لاینز[1] هرچند کالا با تأخیر تحویل شده بود، اما حکم به خسارت داده نشد، زیرا با همان قیمتی به فروش رسید که اگر بوقع می رسید، فروخته می شد و خسارتی توجه گیرنده نگردیده بود(کارکن،1371،ص82).

بر اساس پارگراف «پنجم ماده 19 مقررات هامبورگ» در صورت تأخیر در تحویل کالا، گیرنده باید حداکثر تا 60 روز پس از تحویل کالا، اخطاریه خسارت وارده را برای متصدی حمل بفرستد و در غیر این صورت متصدی حمل، مسئول جبران خسارت وارده نخواهد بود.

اما در مورد کنوانسیون «بروکسل»، اگر آن را برخسارت ناشی از تأخیر نیز حاکم بدانیم، از آنجاییکه مهلت مقرر در پارگراف «ششم ماده سه» برای ارسال اخطاریه، شامل خسارت ناشی از تأخیر نمی شود، زیان دیده بدون اینکه مکلف به ارسال اخطاریه باشد، می تواند درظرف مدت «یکسال» پس از تاریخ تحویل کالا، بر علیه متصدی حمل، اقامه دعوی نماید.

همانگونه که مطرح شد، تلف کلی کالا نیز از اشکال ضرر است؛ براساس قرارداد حمل، متصدی حمل موظف است تمام کالایی که برای حمل به او سپرده شده است، در بندر تخلیه به گیرنده تحویل دهد ودر صورتیکه چنین تحویلی صورت نگیرد، کالا از بین رفته تلقی می گردد. بنابراین عدم تحویل کالا در بندر، خود نقض تعهد است. بدین ترتیب با ثبوت قرارداد حمل و نقل و تحویل کالا به متصدی حمل در بندر بارگیری، ادعای عدم تحویل  کالا در بندر مقصد، ادعایی موافق اصل (اصل عدم) بوده و بر اساس اصول کلی حقوقی، نمی توان گیرنده را مکلف به اثبات امر عدمی، یعنی عدم تحویل کالا نمود. در اینجا «اصل عدم» و «استصحاب بقای کالا در دست متصدیان حمل» به سود ادعای تلف  بوده و بر عهده متصدی حمل است که خلاف آن یعنی تحویل کالا را ثابت نماید.

در هر حال چنانچه در هنگام تحویل کالا، صورتمجلس بازدید توسط طرفین تنظیم شده باشد، ارسال اخطاریه ضرورتی ندارد(پاراگراف 6ماده3کنوانسیون بروکسل)، زیرا در چنین صورتی همان صورتمجلس تنظیمی، حاوی شرح و کیفیت کالا در زمان تحویل میباشد در این حکم، این اشکال به نظر می رسد که اگر بعد از چنین بازدیدی ، عیبی در کالا کشف گردد  که در زمان بازدید مورد توجه طرفین قرار نگرفته بود، آیا باید چنین خسارتی به صورت کتبی به اطلاع متصدی حمل برسد؟

از ظاهر حکم مذکور در کنوانسیون «بروکسل» به نظر می رسد که گیرنده چنین تکلیفی ندارد، لیکن این امر موجب ایجاد یک نتیجه غیر منطقی می شود. به همین دلیل در حکم مشابه مقرر در کنوانسیون «هامبورگ» تنها در مورد خساراتی که در صورتجلسه تنظیمی قید می گردد، اخطار کتبی لازم نیست، اما در مورد سایر عیوب که بعداً کشف می شود باید چنین اخطاری در مهلت مقرر برای متصدی حمل ارسال شود.

اگر گیرنده کالا درمورد خسارات، اقدام به ارسال اخطاریه نماید یا در صورتجلسه تنظیمی در هنگام تحویل کالای حاوی خسارت و شرح کیفیت آن باشد، «دلیل ظاهری» [2] به نفع خود ایجاد نموده است که بر اساس آن، دعاوی ورود خسارت در دادگاه و تنها با ارائه دلیل مخالف قابل رد می باشد.

جهت مشاهده نمونه های دیگر از ادبیات ، پیشینه تحقیق و مبانی نظری پایان نامه های حقوق کلیک کنید.

نمونه ای از فهرست منابع

1. اخلاقی، بهروز، حقوق تجارت3، جزوه درسی دوره لیسانس، دانشکده حقوق و علوم سیاسی تهران، نیمسال اول 76.
2. اسكيني، ربيعا، حقوق تجارت (برات، سفته، قبض انبار، اسناد در وجه حامل و چك)، تهران، سمت، 1388.
3. اسماعيلي، حسن و ديگران، بارنامه، ستون فقرات حمل و نقل، مجله صنعت حمل ونقل ،شماره 57، تیر1366.
4. اميد، هوشنگ، حقوق دریایی ایران، جلد اول، مدرسه عالی بیمه ایران، خرداد، 1352.
5. اوليويه كاشار، حقوق تجارت بين‌الملل، ترجمه رسول رضايي، تهران، مهر و ماه نو، چاپ اول بهار 1390.
6. ايوامي، هاردي، حقوق دريايي حقوق حمل و نقل دريايي كالا، ترجمه منصور پور نوري، تهران، انتشارات جهاد دانشگاهي، 1375.
7. برقعي،سيدجعفر،تعرض به اصالت سند(پايان نامه كارشناس ارشد)، استادراهنما، عبداله شمس، 80-1379.
8. بني يعقوب، جواد، فرهنگ حقوقي، اقتصادي و اداري، تهران، جنگل، جاودانه، 1388.
9. بوالحسني، اکبر، اسناد در تجارت بین الملل، مجله صنعت حمل و نقل شماره160، خرداد،سال1376.
10. بوالحسني، اكبر،«اسناد در تجارت بين‌المللي»، مجله صنعت حمل و نقل، شماره 163،سال1376.
11. …
12. …